Mampukah Jambatan Melaka Indonesia Direalisasikan Atau Sekadar Projek Gajah Putih Baharu

---

Oleh: Azizul Farhan


Kalau ikut cita-cita orang politik, Melaka ni bukan setakat bandar pelancongan naik beca dan makan asam pedas. Mereka nak Melaka jadi pintu gerbang dunia, siap boleh drive kereta terus masuk Indonesia. Bunyi macam mengarut, tapi ini memang serius dibincangkan, dikaji, siap ada angka bilion-bilion atas kertas.


Persoalan dia sekarang, jambatan Melaka–Indonesia ni impian mega yang memang patut kita kejar atau sebenarnya satu lagi projek gajah putih yang sedap atas kertas, tapi sakit dekat rakyat dan negara?


Kita rewind sikit.


Idea nak sambung Semenanjung dan Sumatera ni bukan idea baru. Seawal pertengahan 1990-an, masa Tun Mahathir dan Presiden Suharto masih berkuasa, mereka dah bincang betul-betul pasal jambatan merentasi Selat Melaka.


Renong Berhad masa tu dilaporkan tengah buat kajian untuk jambatan kira-kira 24–25 kilometer merentasi Selat Melaka. Kalau jadi, itu mungkin jambatan pertama yang menghubungkan Malaysia–Indonesia melalui jalan darat. Menteri Kerja Raya masa tu, Mendiang S. Samy Vellu sendiri pernah sebut perkara ni waktu lawatan rasmi ke Lubnan.


Tapi datang tahun 1997, krisis kewangan Asia meletup. Banyak projek mega direhatkan atau terus dikuburkan. Jambatan Melaka–Indonesia pun jadi salah satu mangsa. Cinta lama yang tak sempat jadi.


Masuk 2000-an, idea tu muncul balik. Ada sebut jambatan 35km, ada sebut 48km, ada versi 127.92km. Nama Teluk Gong, Dumai, Pulau Rupat mula naik dalam berita. Ada bank China sedia taja sampai 85 peratus kos, ada syarikat swasta yang datang bawa proposal. Atas kertas, semua nampak macam futuristik dan hebat.


Lompat ke zaman sekarang. Di Melaka, semangat nak sambung balik projek ni tak pernah betul-betul mati.


Ketua Menteri sekarang, Datuk Seri Utama Ab Rauf Yusoh beberapa kali ulang dalam media yang kerajaan negeri tengah tunggu kerangka kajian jambatan Melaka–Indonesia untuk dibentang kepada Majlis Perancang Fizikal Negara (MPFN). 


Kajian impak pula sudah diperuntukkan RM500,000 dalam Bajet 2025 negeri Melaka. Bukan sikit-sikit anak bajetnya.


Mengikut kenyataan beliau, titik paling hampir untuk jambatan ialah di Pengkalan Balak, Masjid Tanah. Jarak lebih kurang 47.7km. Kalau campur sambungan ke Dumai dan laluan darat lain, ada juga versi yang kata total perjalanan boleh cecah sekitar 55km. Ada juga kenyataan sebelum ni yang sebut angka lebih 100km, siap ada idea terowong bawah laut.


Dalam imaginasi kerajaan negeri, jambatan ini akan jadi “world gateway” yang bukan saja mudahkan orang Sumatera datang Melaka, tapi juga mempercepat pergerakan ke KLIA, hidupkan Pelabuhan Antarabangsa Kuala Linggi (KLIP) dan buka kawasan perindustrian baharu 5,000 ekar. Pendek kata, Melaka nak jadi hub ekonomi baharu Nusantara.


Di atas kertas, memang nampak manis. Tapi, masalah bermula bila kita tanya soalan paling basic, siapa nak bayar semua ni dan berbaloi ke tidak?


Anggaran kos yang pernah disebut pelbagai pihak pernah cecah lebih RM44 bilion, kemudian RM52 bilion dan terkini ada yang sebut lebih RM54 bilion. Itu semua angka sebelum kita kira inflasi bahan binaan, perubahan kadar faedah, risiko teknikal dan kos tambahan jika terpaksa ubah design untuk patuh undang-undang laut antarabangsa.


Kita boleh banding mudah dengan Jambatan Sultan Abdul Halim Mu’adzam Shah di Pulau Pinang yang panjang sekitar 24km. Tol pun ramai kata mahal. Sekarang bayangkan jambatan lebih empat hingga lima kali ganda panjang. Kalau tol naik berkali ganda, sanggup ke orang bayar semata-mata nak jimat sejam dua perjalanan? Atau mereka akan kekal pilih feri yang lebih fleksibel dan murah?


Pak menteri memang boleh kata “impak ekonomi besar”, “katalis pertumbuhan”, “hub serantau”, tapi pelabur dan rakyat sendiri akan tanya, berapa banyak kenderaan sehari yang betul-betul akan guna jambatan ni dan berapa tahun baru pulang modal?


Realitinya, trafik dari Dumai bukan macam trafik dari Butterworth ke Penang. Dumai bukan Jakarta, bukan Medan, bukan bandar mega. Infrastruktur darat di Sumatera untuk sambung jaringan highway pun masih jauh ketinggalan. Jadi walaupun jambatan ni nampak gah, belum tentu ada trafik yang cukup untuk justify kos.


Masalah seterusnya bukan soal duit semata-mata. Lokasi jambatan ni ialah Selat Melaka, antara laluan kapal paling sibuk di dunia.


Setiap hari kapal kontena, kapal minyak, kapal LNG lalu sini membawa perdagangan antara Timur dan Barat. Kalau kita letak struktur mega sepanjang berpuluh-puluh kilometer di tengah-tengah laluan utama, kita sebenarnya tengah kacau satu nadi ekonomi global.


Profesor Madya Dr Mohd Hazmi Mohd Rusli, pakar undang-undang maritim dari USIM pernah tulis panjang lebar pasal risiko ini. Bila ada jambatan panjang menyeberangi selat, kapal-kapal terpaksa perlahan, laluan jadi sempit dan risiko pelanggaran dengan tiang jambatan meningkat. Kalau berlaku tumpahan minyak atau kemalangan kapal besar, kesan dia bukan saja pada Malaysia–Indonesia, tapi pada rantau dan ekonomi dunia.


Bawah Konvensyen Undang-undang Laut PBB (UNCLOS), negara pesisir selat ada tanggungjawab untuk pastikan laluan transit kapal tak diganggu. Kalau projek jambatan Melaka–Indonesia menjejaskan kebebasan pelayaran, jangan terkejut kalau nanti negara lain keluarkan nota bantahan diplomatik. Senang cerita, ini akan jadi isu geopolitik dan undang-undang antarabangsa.


Lagi satu bab yang selalu dipandang remeh berkenaan alam sekitar.


Teluk Gong dan kawasan berhampiran ialah lokasi penting untuk penetasan penyu karah. Kerja-kerja pembinaan jambatan macam penambakan, penggerudian dasar laut, pembinaan tiang dan sebagainya boleh ubah aliran arus, rosakkan habitat laut dan ganggu kawasan nelayan.


Bila ekosistem laut berubah, bukan setakat penyu yang hilang. Industri perikanan, pelancongan dan komuniti pesisir pantai seluruhnya boleh terjejas. Duit pampasan mungkin boleh diberi, tapi kerosakan jangka panjang susah sangat nak dibaiki.


Kajian impak alam sekitar untuk projek macam ni bukan kerja sebulan dua. Boleh makan tahun dan belum tentu keputusannya positif.


Indonesia pun bukan terdesak sangat nak jambatan ni.


Ramai fikir kalau Melaka yakin, Indonesia pun mesti sama-sama teruja. Sebenarnya tidak semudah itu.


Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dulu pernah sebut secara terbuka, beliau tolak projek jambatan Selat Melaka kerana bimbang Sumatera hanya akan jadi “koridor” yang dikorek habis sumbernya oleh kuasa luar. Jokowi pula fokus kepada projek tol laut, pelabuhan dan pindah ibu negara ke Kalimantan. Jambatan mega 100km ke Melaka bukan dalam senarai teratas kepentingan mereka.


Indonesia sendiri pernah gugurkan projek Jambatan Selat Sunda yang nak sambung Jawa dan Sumatera, dua wilayah yang jauh lebih kritikal berbanding Dumai–Melaka. Kalau jambatan antara Jawa–Sumatera pun mereka hold, apatah lagi jambatan ke negara lain.


Dengan bahasa mudah, tanpa political will yang sama kuat dari Jakarta, projek jambatan Melaka–Indonesia ni macam cinta bertepuk sebelah tangan.


Politik Melaka dan sindrom projek “gajah putih”.


Dari sudut politik tempatan, ramai juga yang dah bagi amaran. Ahli Parlimen Kota Melaka sendiri pernah tegur kerajaan negeri sebab pengumuman mengenai projek ni kerap sangat berubah. Sekejap jambatan, sekejap terowong, sekejap 47km, sekejap 120km.


Orang ramai jadi keliru dan sinis. Tambah pula rekod Melaka yang tak berapa cantik. Mana taknya, monorel tergantung, pulau tebus guna yang terbengkalai, projek komersial yang tak habis-habis. Bila dengar “projek mega baharu”, rakyat automatik terfikir “ini satu lagi gajah putih ke?”


Bila kerajaan negeri umum kajian demi kajian, tapi tak pernah tunjuk hasil penuh kepada umum, lagi lah timbul tanda tanya. Kalau projek ni benar-benar kukuh dari segi kos-faedah, kenapa tak dedahkan laporan dan buka sesi town hall dengan rakyat dan pakar?


Jadi, sebenarnya jambatan Melaka–Indonesia ni boleh buat ke tak?


Jawapan jujur dari sudut teknikal, ya, manusia memang mampu bina. Negara lain dah buat jambatan dan terowong yang panjang gila. Teknologi ada, jurutera ada, syarikat mega pun ada.


Tapi dari sudut realiti seperti ekonomi, undang-undang, alam sekitar, politik dua negara dan keperluan sebenar rakyat, projek ni sekarang lebih dekat kepada impian mega atas kertas berbanding keperluan mendesak.


Kerajaan negeri mungkin nampak jambatan ni sebagai simbol kebanggaan dan “legacy project”. Tapi kalau kos melambung, trafik tak cukup, laluan kapal terganggu, alam sekitar rosak dan Indonesia tak betul-betul komited, kita kena berani kata lebih baik upgrade sistem feri, pelabuhan dan penerbangan dulu sebelum mimpi jambatan 100km atas laut.


Impian besar tak salah. Cita-cita tinggi pun bagus. Tapi dalam dunia sebenar, bukan semua impian mega patut ditukar jadi konkrit. Ada yang lebih baik kekal sebagai imaginasi atau ditangguhkan sampai dunia, teknologi, kos dan keutamaan politik betul-betul bersedia.


___


Melaka ni tolong lah jangan bazir buat benda-benda gini. Banyak lagi tarikan sejarah yang boleh diketengahkan, bukan projek terbengkalai.


Jadi kita semua kena lah belajar macam mana nak spend duit kita dengan betul, kan?


Dapatkan ART OF SPENDING MONEY karya penulis THE PSYCHOLOGY OF MONEY, Morgen Housel versi BM di sini:
https://s.shopee.com.my/7KpqnfZnRO

---